2022年，斯柯達品牌向中國消費者交付汽車4.46萬輛，在中國乘用車市場的份額約為0.19%。中國經濟網此前在整理數據時發現，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的銷量分別為3.13萬輛、8.48萬輛，市場份額為0.36%和0.31%。

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自主品牌們在電動車賽道呈現百花齊放之勢，然而，有人“得意”便會有人“失意”，在車市競爭日益激烈的當下，中國經濟網汽車頻道特別推出“失意系列”原創稿件，期望通過相關企業案例，以探尋其“失意”根源，從而助力行業整體向上。今日推出《市占率不到千分之二，斯柯達在華面臨“去留決”》。

“這是斯柯達4S店嗎，你們家還賣車嗎？”一對看車的夫婦有些不解地問。一位銷售人員熱情地回應，“當然賣，我們從隔壁的店面搬過來不久。車型挺全的，優惠力度也很大，看您想了解哪款車。”

北京某斯柯達4S店內 王躍躍 攝

這是中國經濟網記者在2月中旬某日上午走訪北京斯柯達4S店時，無意間聽到的一段對話。記者發現這家斯柯達4S店的布局比較特別：店面被兩面墻隔成了兩個展廳，每個展廳正中間各有4根柱子，每兩個柱子之間聽著一輛展車；其中一個為SUV展廳，里面擺放著兩輛柯迪亞克、一輛柯迪亞克GT和一輛柯珞克，另一個轎車展廳，里面擺放著兩輛明銳和一輛速派。

北京某斯柯達4S店內 王躍躍 攝

據這家斯柯達4S店的工作人員透露，“由于銷量下滑嚴重，原來的店面讓給了經營效益更好的一汽-大眾大眾品牌。”而這只是斯柯達品牌在華處境的一個縮影。根據大眾汽車集團(中國)官網在今年年初公布的數據顯示，2022年，斯柯達品牌向中國消費者交付汽車4.46萬輛，同比下滑約37%。

斯柯達某4S店面已經讓給了一汽-大眾大眾品牌 王躍躍 攝

記者在對斯柯達官網公布的經銷商進行統計后發現，斯柯達目前在中國的4S店數量為321家。以此推算，斯柯達經銷商的單店月均銷量只有10余輛。而這或許就是斯柯達在華表現差強人意的一個縮影。

銷量跌跌不休，在華萌生退意？

去年12月，斯柯達汽車公司首席執行官克勞斯·澤爾默(Klaus Zellmer)在接受外媒采訪時表示，“斯柯達正在考慮退出中國市場，將于明年(2023年)做出最終決定”。

澤爾默直言，“中國市場的競爭非常激烈，所以我們將與我們的中國合資伙伴一起考慮我們要如何繼續發展。如果我們想集中精力，就應該檢查所有的方案，然后做出決定。斯柯達可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時在中國生產汽車。”

隨即，斯柯達在華合資伙伴上汽大眾對媒體回應稱；“我們還沒有接收到(退出中國)這一消息。從排產來說，目前斯柯達的生產情況應是一切正常的。”

據斯柯達今年年初發布的信息，2022年，斯柯達車型在中國的產量約4.2萬輛，分別產自上汽大眾長沙工廠(柯迪亞克和柯迪亞克GT)、南京工廠(柯米克、柯米克GT和速派)、寧波工廠(明銳、明銳Pro和柯珞克)和儀征工廠(昕銳)。作為參照，斯柯達2022年在全球生產汽車近78萬輛。

曾幾何時，中國是斯柯達全球最大的單一市場，貢獻了接近三分之一的銷量。

作為世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一，斯柯達在2005年與上海大眾達成合作。憑借著性價比優勢，乘勢中國車市崛起，斯柯達連續數年大幅增長。也正是借助中國市場的強勁增長，斯柯達在全球的銷量突破百萬輛大關。

2016年，斯柯達在華銷量達到33萬輛，其也從上汽大眾公司內部的一個事業部升級為獨立運營的品牌。當年7月，斯柯達國產車型的尾標由“上汽大眾”變成了“上汽斯柯達”，由此開啟了斯柯達在華品牌獨立運營之路。

但也是從2016年開始，斯柯達進入到銷量瓶頸。數據顯示，2017年，斯柯達銷量持平為33.3萬輛；2018年，其銷量微增至34.1萬輛。在隨后的四年間，斯柯達在中國市場處境進一步惡化，陷入了“跌跌不休”的勢頭，而這也導致其全球銷量連續四年下滑。數據顯示，2018年-2021年，斯柯達全球汽車銷量分別為125.37萬輛、124.28萬輛、100.48萬輛、87.82萬輛、73.13萬輛。

近三成經銷商退網，自救難以奏效？

糟糕的市場表現不禁令人懷疑，斯柯達未來在中國市場是否還有一席之地。畢竟在最近幾年，東風雷諾、長安鈴木、廣汽菲克以及東風裕隆等合資企業紛紛“落幕”。再往前追溯，北京吉普、廣州標致、南京菲亞特等早已湮沒在歷史長河中。

中國經濟網此前在整理數據時發現，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的銷量分別為3.13萬輛、8.48萬輛，市場份額為0.36%和0.31%。2022年，斯柯達在中國市場的份額僅為0.19%，明顯已經滑落至邊緣區間。

市場份額急速下滑，首先受到沖擊的就是經銷商。2020年4月，斯柯達官方曾發布消息稱，“在疫情和假期，斯柯達450多家經銷商以及3500多名銷售顧問，在抖音和快手發布了近26000條短視頻，進行了1萬3千多場直播，與消費者進行互動和提供服務。”這就意味著：在不到3三年的時間里，有130多家經銷商選擇退網，退網率接近三成。

2020年4月，斯柯達自降身價

針對在華發展困境，斯柯達也曾嘗試自救。同樣是在2020年4月，為了扭轉低迷的業績，更是提前布局“后疫情時代”，斯柯達自降身價，以此換取銷量和市場份額的回升。

殘酷的現實表明，“以價換量”非但沒能扭轉斯柯達在華的頹勢，反而加速了衰敗的進程。對此，有業內人士分析指出，“國內車市早已進入存量競爭狀態，在電氣化轉型浪潮的沖擊下，新能源汽車正逐步實現對燃油車市場的替代效應。在此背景下，合資品牌如果還想依靠燃油車搶占市場，基本上不太現實；而要想守住自身的市場份額，積極擁抱新能源浪潮是一個刻不容緩的選擇。”

事實上，早在2019年3月，時任斯柯達首席執行官的梅博納就曾提出：未來四年，斯柯達將投資約20億歐元用于研發新能源車型以及發展新的移動出行解決方案；2019年斯柯達將開啟電動車戰略，到2022年底，斯柯達將推出30多款全新車型，其中包括10多款新能源車型。但時至今日，斯柯達在中國市場尚未推出任何一款新能源車型。

相比之下，早在2021年初，斯柯達首款基于MEB平臺打造的量產純電動SUV車型——Enyaq iV，便在歐洲市場上市。2022年，“Enyaq iV系列在市場大獲成功”，斯柯達官方消息稱。斯柯達汽車生產和物流董事宇杰(Michael Oeljeklaus)還透露，“2023年斯柯達將進一步發展電動汽車，并設定了2030年三家捷克工廠都將生產電動車和相關零部件的明確目標。”

如此做法，或許已經表明了斯柯達對中國市場的態度。按照澤爾默此前的表態，斯柯達今年將揭曉是否退出中國市場的懸念。

(責任編輯：王芳)