10月11日，工信部結束了為期一個月的《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“‘雙積分’新版修正案)向社會公開征求意見。這是“雙積分”政策準備進行調整的“第二稿”——7月9日，工信部發布了“雙積分”政策修正案(征求意見稿)。

“‘雙積分’的兩版修正案將降低汽車能耗與汽車新能源轉型放在同等重要的位置，從過去‘全面新能源’轉向認可多種技術路線，實現能源多元化，對國內相關產業領域的企業或是重大利好。”一位不愿透露姓名的零部件企業高管接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“雙積分”兩版修正案的出臺，將給混合動力的發展帶來深刻影響，特別是低油耗乘用車概念的提出，將成為混動上位的一大突破口。

修正案助力傳統車節能降耗

2017年9月，工信部牽頭制定“雙積分”政策，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，其在執行過程中也遇到了新情況和新問題。

今年7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局公布2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。結果顯示，2018年度中國境內乘用車企(含進口)的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。與2017年相比，燃料消耗量負積分、新能源汽車正積分均有所增加。這意味著，純電動汽車快速發展，高油耗傳統汽車也很有市場，與節能降耗的政策設計初衷不相符。

“在目前的管理框架之下，乘用車行業平均油耗降低緩慢，尤其是自主品牌車企的一些傳統車型油耗不降反升，面臨達標難的挑戰。”上述企業高管介紹稱，根據能源與交通創新中心發布的《2018中國乘用車雙積分研究報告》，2015～2017年傳統車型油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，如果去掉新能源汽車的核算優惠加成，2018年燃油車的實際平均油耗為7.16L/100km，比2016年的6.98L/100km還要高。

記者了解到，在油耗標準中，新能源汽車按零油耗計算，可以極大拉低車企的平均油耗。同時，在“雙積分”核算時，新能源汽車正積分又可抵消油耗負積分，這就導致車企過度依靠新能源汽車實現油耗合規，忽略了傳統車型降低油耗的節能要求，導致企業對該領域進行技術開拓的動力和意愿減弱。

為了更好地促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，“雙積分”的兩版修正案修改了積分計算方法，并提出低油耗乘用車的概念。“雙積分”新版修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留一位小數)的傳統能源乘用車。計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”

混動路線再次受到行業重視

能源與交通創新中心預測顯示，要實現乘用車平均油耗從2017年的6.05 L/100km下降到2020年的5.0L/100km目標，以銷量保持不變為前提，并除去新能源汽車核算影響，“前松后緊”的節能標準管理把降油耗壓力堆積在2019～2020年。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹強調，根據“雙積分”新版修正案，未來除提高新能源汽車產量來平衡企業積分外，車企還要努力降低傳統燃油車的油耗，這其中混動路線將是一個重要選項。

“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，將使主推混動路線的車企受益，這為行業發展低油耗乘用車提供了方向。”上述企業高管進一步表示，要實現低油耗目標，車企可以通過高效的發動機、電機、變速器、48V系統、深混等一系列的技術手段。

在2019中國汽車產業發展(泰達)論壇上，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原巡視員李萬里提出：“各類混動汽車在各項指標上表現出相當的生命力，在‘雙積分’政策引導下將成為市場主角。”

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也十分支持混動汽車的發展。最近他在接受采訪時表示：“只有混動才能大幅節油，實現百公里油耗5L、4L乃至3L。我粗略估計，到2035年燃油車幾乎都將采用混動系統，否則很難存活。”

混動迎來更有利發展環境

崔東樹認為，“雙積分”政策的修正一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬松的環境;另一方面也兼顧到節能汽車的發展需要，對行業發展起到了很好的引導作用。

奇瑞汽車股份有限公司副總工程師劉志佳表示，新能源汽車與傳統汽車應當協同發展，不過將來傳統汽車板塊至少是混動產品，從弱混、中混到強混。“乘用車平均油耗要達到5.0L/100km目標是在不考慮新能源汽車的前提下，企業需要滿足油耗和積分的要求，用戶則優先考慮省油的車型，因此混動產品往往更容易受到市場青睞。”　　中國汽車工程學會副秘書長張旭明認為，在“雙積分”政策下，從性價比的角度出發，混動是滿足油耗限值的最快技術途徑，這將是推動混動向上走的重要原因。正是基于此，許多企業紛紛布局混動領域。

“如果混動汽車獲得政策利好，那么最先受益的恐怕是合資品牌。”汽車行業分析師吳明(化名)接受記者采訪時表示，與合資企業相比，自主企業混動技術的市場競爭力仍遜一籌。

無論新能源汽車補貼退坡，還是油耗限值目標的要求，抑或“雙積分”政策修正，混動的發展可以說獲得了更有利的政策環境。但市場的增長同樣離不開內生動力，離不開技術研發的推進、產品質量的提高和產業化的準備。在電動化趨勢下，傳統燃油車必須找到自己的“青春”之路，這也是自主整車及零部件企業不能忽視的挑戰。(李爭光)